Gasolina E15 en EEUU

El anuncio realizado el 9 de octubre por el Presidente Trump en cuanto a la autorización para el uso de gasolina con 15% de etanol (E15) ha generado grandes expectativas en diferentes sectores. Es positivo el efecto que se generará sobre la producción de alcohol norteamericana y sobre los productores de maíz, quienes han sufrido las consecuencias de las disputas comerciales, especialmente con China. De hecho, ya se ha observado una reacción favorable en el precio de los futuros de maíz, el cual cambió de tendencia a partir de mediados de septiembre, cuando se comenzaron a escuchar los rumores de la determinación.

Sin embargo, el efecto en el mercado de etanol no es tan claro en el corto plazo, dado que hay factores que generan rigideces en el mercado y evitan que el ajuste sea inmediato.

La primera consideración corresponde a que la autorización de uso del E15 durante el verano, habilita 3 y medio meses adicionales su utilización. Si bien esto es positivo, dicho efecto se materializará durante el próximo verano, a partir de junio. En el mes en curso y los siguientes, dicha restricción no operaba, por lo que la demanda por etanol no se verá afectada.

La EPA desde 2011 autorizó el uso de E15 para vehículos de modelos 2001 y más recientes. Esto limita el número de vehículos que pueden utilizar la mezcla. Sin embargo, se estima que cerca del 90% del parque automotor cumpliría con la condición de modelos superiores a 2001. En favor de un mayor consumo está la coyuntura donde el costo del etanol es 70 centavos de dólar por galón inferior al costo de la gasolina, por lo que una mezcla E15 podría reducir al menos 3 centavos por galón el producto al consumidor final, sin que el consumo de combustible se vea impactado de manera perceptible.

Ahora bien, para que el combustible E15 pueda consumirse en los vehículos, debe ampliarse la red de estaciones de servicio (EDS) que lo ofrecen. Actualmente hay unas 125.000 EDS en EEUU, de las cuales solamente entre 1.300 y 1.500 tienen infraestructura para ofrecer el E15. Esto impediría un rápido incremento en el consumo por la restricción en la distribución. Las EDS argumentan que las inversiones en tanques para el combustible E15 son altas. A pesar de ello, ya hay anuncios de ampliaciones en dicha red de distribución.

Otro factor para considerar es el mercado de los RIN. Las compañías petroleras refinadoras son quienes deben acreditar el mandato de etanol del RFS2, para lo cual, la compra de RIN es una alternativa. A dichas compañías les conviene que el precio del RIN este bajo (como en la coyuntura). Eso se puede lograr bien sea mezclando más etanol (incrementando el uso del E15 por ejemplo), lo cual aumenta la oferta de RIN, o bien, reduciendo la demanda, como lo ha hecho la EPA, exceptuando parcialmente de la obligación algunas refinerías pequeñas.

Quedan pendientes algunos ajustes regulatorios por parte de la EPA para que se materialice la decisión del Presidente Trump. Entre tanto, la expectativa de los diferentes sectores, incluyendo el mercado colombiano, estará en el desarrollo de los elementos que incrementen la demanda interna de EEUU.

Los retos energéticos del nuevo gobierno

El Presidente Duque expresó en la Cumbre Concordia de las Américas que su gobierno tiene siete desafíos: 1) Reducir la dependencia del sector petrolero, 2) Simplificar el sistema tributario, 3) Reducir la tasa de informalidad, 4) Acabar con la corrupción, 5) Disminuir la desigualdad, 6) Proteger el ambiente como un Activo y 7) Apostar por energías renovables.

Dentro de este grupo de retos hay 3 en los cuales la energía renovable del Sector Agroindustrial de la Caña juega un papel muy importante: La reducción a la dependencia del petróleo, el cuidado del medio ambiente y la energía renovable.

Colombia está en una posición donde los ingresos petroleros son determinantes para el desarrollo del país. El principal producto de exportación es petróleo (y sus derivados), alcanzando un valor de US$13,1 billones de dólares en 2017, posicionando esta industria en la generadora de casi el 35% de las exportaciones del país. Para tener un orden de idea de la magnitud de la importancia de esta industria para el país, las exportaciones no tradicionales en 2017 representaron el 38% de las exportaciones colombianas. Lo paradójico corresponde a que de los mas de 110 mil barriles por día de gasolina que consumimos los colombianos, se importan unos 20 mil barriles diarios. Estas importaciones de gasolina se realizan principalmente porque el país no cuenta con la capacidad de refinación suficiente para atender el mercado.

Aquí es donde el BioEtanol de caña de azúcar producido en Colombia juega un papel muy importante. Con el consumo actual como oxigenante, se esta sustituyendo casi 9 mil barriles por día de gasolina. Es decir, que si se suspende el programa, el país debería importar ya no 20 mil barriles diarios sino 29 mil, e incluso podría ser más, si se decide mantener la calidad de la gasolina oxigenada solo con gasolina fósil. En sentido contrario, si se duplica la mezcla mandatoria, las importaciones de gasolina se reducirían casi a la mitad, incrementando los beneficios asociados al combustible limpio: menores emisiones de GEI, menor material particulado en la atmósfera y un mayor octanaje en la gasolina. La dependencia del petróleo, especialmente del importado, es mitigada por la producción local de BioEtanol y biocombustibles. Esto es algo que debe profundizar este gobierno.

Del lado de la apuesta por las energías renovables, la matriz eléctrica colombiana es bastante “limpia” por la gran capacidad de generación hidráulica existente. Sin embargo, este recurso se ve amenazado por fenómenos climáticos. El reto está en incrementar el aprovechamiento de recursos renovables que son abundantes pero que no tienen una alta firmeza, en un mercado que privilegia esta condición. La biomasa por su parte, es un recurso renovable, de bajo impacto ambiental, que puede ofrecer una mayor firmeza, pero que requiere políticas específicas para su desarrollo. No hay que olvidar que la biomasa es principalmente un recurso agrícola.

Por lo anterior consideramos que el Sector Agroindustrial de la Caña es un aliado para que este nuevo gobierno pueda enfrentar los retos energéticos que tiene el país.

Precio de la gasolina en Colombia

La proyección del precio al público de la gasolina apunta a que este será superior a los $9.600 por galón para diciembre de este año, es decir, unos $500 por galón más de lo que se encuentra actualmente.

El precio de los combustibles es una de las variables más sensibles en las diferentes economías, dado el impacto directo que tiene sobre los consumidores y sobre los costos de transporte de mercancías. Si bien en la medida que ha habido cada vez un mayor desarrollo de los motores diesel para transporte de carga, este último efecto se ha trasladado a ese combustible, aún continúa siendo para los consumidores el precio de la gasolina, una variable indicativa sobre el rumbo que toma el costo de vida. Hay países que controlan dicho precio como parte de su política de control de la inflación o porque es de su interés dado el impacto que tiene en la popularidad de los gobernantes. Estos ejemplos son evidentes en el caso de Venezuela y de Brasil.

El mercado mundial de combustibles tiene la suficiente liquidez para que sea representativo y se pueda considerar que todos los países tienen acceso a el. Sin embrago, como se anotó anteriormente, los diferentes países tienen políticas particulares sobre los combustibles. En algunos casos los precios son controlados, y en otros son gravados con impuestos. En unos países los impuestos son mayores que en otros, por lo que el precio resultante para el consumidor difiere de un país a otro.

De acuerdo con el portal “Global Petrol Prices” para mayo de 2018 el precio promedio de la gasolina en el mundo fue de US$4.41 por galón, mientras que el colombiano fue de US$3.10 por galón. Esto muestra que el precio en Colombia aún se encuentra en niveles intermedios, inclusive estando por debajo del promedio mundial.

Con la reciente evolución de los precios del petróleo y la expectativa de una restricción en la oferta como respuesta al retiro de EEUU del pacto nuclear con Irán, el precio interno de la gasolina podría seguir subiendo. De acuerdo con nuestros cálculos, considerando que el dólar se mantendría en niveles actuales, el precio al público podría subir algo mas de $500 por galón.

Esa cifra podría ser superior. Sin embargo, se mitiga gracias al comportamiento del precio del BioEtanol en Colombia. De acuerdo con las proyecciones, este precio aún debe incorporar los bajos precios del azúcar actuales. Por esa razón es posible que aún haya una reducción superior a los $700 por galón, los cuales ayudan a mitigar el efecto del incremento del precio del petróleo.

De esta manera, el BioEtanol colombiano, además de mejorar la calidad de la gasolina y cuidar el medio ambiente, ayuda a contrarrestar el ciclo alcista del precio del petróleo.

Contratación de renovables a largo plazo

La reglamentación de la Ley 1715 de 2014 ha ido avanzando, un poco más lento de lo pensado inicialmente, pero continúa su curso. Uno de los temas que generaba gran expectativa fue abordado en enero de este año, cuando el Ministerio de Minas y Energía puso en consulta pública un proyecto de Decreto que permitiera la implementación de un mecanismo que promoviera la contratación de la energía generada por las Fuentes No Convencionales de Energía Renovable (FCER).

El mecanismo actual que permite viabilizar inversiones en generación eléctrica corresponde al del Cargo por Confiabilidad. Mediante este sistema, se busca cubrir los costos fijos de las empresas generadoras que puedan aportar energía en los momentos de hidrología crítica. Con esto se garantiza que, en el momento de ser requerida la generación, la infraestructura se encuentra operativa, es decir, que haya firmeza.

Algunas de las FNCER no son parcial o enteramente compatibles con el esquema de Cargo por Confiabilidad, ya que por sus características no pueden garantizar una firmeza como la que requiere dicho esquema. Por lo tanto, los recursos que recibirían por cuenta de un esquema de confiabilidad serían insuficientes para remunerar inversiones y garantizar su retorno a largo plazo. Por esta razón el proyecto de Decreto despertó tanto interés en los interesados en realizar inversiones para generación a gran escala con FNCER.

La medida regulatoria quedó en firme mediante el Decreto 570 del 23 de marzo de 2018. Sin embargo, tuvo una sutil variación frente al proyecto puesto a consulta: quedó abierto para todas las fuentes renovables, convencionales o no. Solamente da lineamientos para establecer un mecanismo alterno a los existentes en el mercado. Sin embargo, con los objetivos planteados para este nuevo mecanismo tácitamente excluye a la generación térmica con combustibles fósiles.

En los comentarios que se hicieron llegar al Ministerio de Minas y Energía era algo común incluir un criterio de competitividad y de neutralidad tecnológica, el cual, habiendo abierto el esquema para tecnologías convencionales y dejando por fuera a las térmicas fósiles, no parece ser plenamente implementado.

Ahora bien, en febrero 16 de 2018, una semana después de vencido el término para los comentarios del Proyecto de Decreto, se anuncia que se adjudica la interconexión de los proyectos eólicos de la Guajira con el Sistema Integrado Nacional, lo cual se entiende como una clara señal para los inversionistas que están analizando la generación eólica.

Aún queda pendiente la reglamentación de dicho decreto, de manera que será la oportunidad para evitar que se desvirtúe el espíritu inicial del mismo, el cual parte de la Ley 1715 de 2014. Es importante que se mantenga la neutralidad tecnológica para evitar que se favorezca alguna tecnología en particular. El país tiene grandes posibilidades en recursos como la biomasa y la geotérmica que también pueden desarrollarse con las señales adecuadas.

Balance 2017

Como dice el dicho: “unas de cal y otras de arena”. Así se podría resumir el año 2017.

Para la industria del BioEtanol fue un año difícil. El mecanismo establecido en la Resolución 90454 de 2014, el cual permitía balancear la oferta de alcohol carburante complementándola con producto importado en momentos críticos, funcionó bastante bien. Sin embargo, a partir del 1 de mayo de 2017, dicho mecanismo fue derogado permitiendo el ingreso de importaciones sin ningún tipo de control. Eso, sumado a una mayor oferta de caña generó que las destilerías colombianas comenzaran a tener una menor rotación del producto e incrementar sus inventarios hasta alcanzar los máximos históricos (27 millones de litros al cierre de octubre), muy cercanos a la utilización de la capacidad máxima de almacenamiento de la industria.

De otro lado, el 29 de septiembre, el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible (Minambiente) expidió la Resolución 1962 de 2017, la cual busca garantizar que el país continúe en la senda de reducción de emisiones de CO2 a la que se comprometió en la Conferencia de Paris (COP 21) en diciembre de 2015. Dicha resolución plantea una reducción de 20% de las emisiones de Gases Efecto Invernadero (GEI) del alcohol carburante en 2020, respecto de las emisiones registradas en 2010. Para ello, se debe acreditar mediante una certificación a partir del 29 de diciembre de 2017, que el alcohol que se consuma en el país cumple con la exigencia mínima realizada por el Minambiente. Con la implementación de esta resolución, se busca garantizar que el BioEtanol que se consuma en el país tengan una significativa reducción en emisiones de GEI.

Del lado del sector de energía eléctrica, el proceso de reglamentación de la Ley 1715 de 2014 (Energías Renovables) siguió avanzando. Se completó el proceso de reglamentación del FENOGE y se expidió la resolución con los términos de referencia del Diagnóstico Ambiental de Alternativas, que es uno de los requisitos para acceder a los incentivos tributarios. Aún quedan algunos temas pendientes de reglamentar de dicha Ley, sin embargo, no tienen mayor incidencia sobre la cogeneración del Sector.

Aún quedan tres temas pendientes por definirse: El primero corresponde a la revisión por parte de la CREG de la remuneración de la distribución del sistema eléctrico, sobre el cual, las propuestas realizadas por el Sector han sido bien recibidas. El segundo corresponde a la reglamentación que debe hacer el Ministerio de Minas y Energía en cuanto a los criterios para la prestación del servicio de alumbrado público, los cuales servirán de base para racionalizar el impuesto del alumbrado público. El tercero hace referencia a la actualización del valor base de liquidación de la tasa de transferencias ambientales del sector eléctrico. En este último tema, se ha trabajado de la mano de la Asociación Colombiana de Generadores de Energía y de la ANDI.

El año que comienza trae consigo el reto de terminar los procesos iniciados el año pasado. De igual manera, aún quedan temas por trabajar, precisamente para consolidar la política de alcohol carburante en el país y el desarrollo de las energías renovables.

 

El futuro del precio de la gasolina

Las condiciones están dadas para que el precio de la gasolina continúe al alza, sin embargo, el ambiente político puede generar presiones para que ello no ocurra.

En los años 80 y 90, la inflación estaba muy ligada al comportamiento del precio al público de la gasolina. Fue una tarea ardua del Banco de la República y del gobierno lograr romper esa indexación que se daba de hecho. Una herencia de esta situación es que, en Colombia, el precio de la gasolina tenga una sensibilidad especial con repercusiones políticas importantes.

El precio de la gasolina en Colombia se encuentra regulado en los diferentes eslabones de la cadena de formación de precios. Gracias a esta regulación, el Ministerio de Minas y Energía calcula un precio de referencia, del cual, los agentes no deberían apartarse mucho, por encontrarse en un régimen de libertad vigilada.

Aplicando las reglas definidas en dicha regulación, el precio de la gasolina para febrero incluyó el incremento de los costos de transporte (poliductos y terrestre), el margen de referencia para el distribuidor mayorista y minorista y los impuestos que gravan el combustible. De esta manera, para lo restante del año, las variaciones del precio de la gasolina estarán determinadas por el precio internacional de la gasolina, el precio del alcohol carburante y el dólar.

En el corto plazo, el precio del alcohol carburante tiende a bajar, dado que este se fija con base en una fórmula. El precio del petróleo Brent ha presentado un incremento de 21% al pasar de 54,58 USD/barril a 64,37 entre diciembre de 2016 y diciembre de 2017, mientras que el ingreso al productor no ha incorporado la totalidad de dicha variación. Esto genera una brecha entre el precio de referencia que se obtiene mediante las formulas de la regulación y el precio que efectivamente se le reconoce al productor de gasolina (Ecopetrol). Actualmente, esta diferencia se estima que es superior a los $700 por galón. Esta brecha es la que se conoce como “el subsidio” a la gasolina y se financia con el Fondo de Estabilización de Precios de los Combustibles. Sin embargo, dicho fondo carece de recursos y cada vez que existe una brecha como la actual, se incrementa el déficit. De esta manera, no es deseable desde el punto de vista fiscal, retrasar el momento en que se emparejen el precio de referencia con el ingreso al productor de gasolina.

De otro lado, dado que se aproximan las elecciones, un incremento en el precio de la gasolina generaría una situación que se puede aprovechar en la contienda en uno u otro favor.

Ante este panorama no es clara la decisión que tomará el Ministerio de Minas y Energía con respecto del precio de los próximos meses. Lo que es claro es que el ambiente político tendrá mucho peso en la determinación que se tome.

Vehículos eléctricos

No es claro cuándo va a desaparecer por completo el vehículo con motor de explosión, tanto el de ciclo Otto como el Diesel. Entre tanto, los biocombustibles seguirán jugando un papel importante en el control de emisiones de gases efecto invernadero y en la mejora de la calidad de los combustibles.

A mediados de septiembre se realizó en Bogotá el primer congreso internacional de movilidad eléctrica, organizado por el World Energy Council (WEC) Colombia. Desde el momento de la instalación del evento se hizo un llamado muy claro: El desarrollo de la movilidad eléctrica aún requiere de voluntad política. Esto en otras palabras significa que se requiere un trato preferencial y diferenciado de la tecnología tradicional para potenciar su despegue.

Esto lleva siempre a la pregunta sobre que tan rápido va a ser el crecimiento del parque vehicular eléctrico en el mundo. En el mismo evento, se realizó una presentación donde se indica que la expectativa de adopción va a ser un poco más lenta que lo que el común denominador cree. Para el año 2030, se estima que el 21% de las ventas de vehículos van a ser eléctricos (VE). Esto deja todavía un 71% del mercado para los vehículos de motor de explosión.

En el mismo sentido, a principios de este año, BP presentó sus perspectivas energéticas y en análisis de la penetración de VE. Ellos estiman que la flota vehicular eléctrica se incrementará de 1.2 millones en 2015 a 100 millones en 2035, llegando a participar con el 6% del total de vehículos rondando en ese momento.

Los fabricantes de vehículos también se están preparando para la transición. Tesla Motors, uno de los pioneros en desarrollo de VE ya tiene un modelo de costo razonable: Modelo 3. Volvo anunció este año que a partir de 2019 todos sus vehículos serán eléctricos o híbridos. De igual manera, lanzará al mercado 5 modelos 100% eléctricos entre 2019 y 2021. General Motors (GM) también anunció el lanzamiento de dos nuevos modelos eléctricos en 2019 y proyecta lanzar un total de 20 antes de 2023. Si bien GM no especifica cuando abandonará la producción de vehículos de gasolina y diesel, si menciona que eso dependerá de cada región y mercado.

Finalmente, la penetración en cada una de las regiones dependerá de la evolución en el costo del VE, el cual depende en una parte importante del costo de las baterías. Eso, unido con el ingreso per cápita de cada una de las regiones lleva a pensar que la masificación comenzará por los países de mayor ingreso y posteriormente a las regiones en desarrollo.

Mientras eso ocurre, el alcohol carburante seguirá aportando sus ventajas ambientales y de calidad para la utilización de vehículos convencionales más eficientes.

Alcohol carburante y subsidios

Recientemente se ha publicado una columna de opinión donde se señala que en Colombia se pagan más de $900 mil millones en subsidios a los productores de alcohol carburante. Esta afirmación es tanto escandalosa como desacertada.

El cálculo que da origen a esta cifra contiene imprecisiones que la elevan en más de $258 mil millones, equivalente a un 29%. Adicionalmente, la columna está acompañada de una serie de imprecisiones conceptuales y desconoce unos importantes beneficios del alcohol carburante.

La primera imprecisión corresponde a que el análisis está fundamentado en que el alcohol carburante cumple única y exclusivamente la misma función de la gasolina, es decir que es otro energético que puede sustituirla, lo cual no es correcto y está reconocido desde la misma expedición de la Ley 693 de 2001.

El alcohol le aporta un mayor contenido de oxígeno a la gasolina, lo cual genera una mejoría en la combustión, aprovechándose en mejor manera la energía contenida en el combustible y reduciendo la emisión de gases tóxicos como el monóxido de carbono e hidrocarburos no quemados. Por el efecto de sustitución volumétrica, también genera una dilución de elementos como el azufre, ya que el alcohol es libre de este. Otra característica destacable del alcohol corresponde a que mejora el octanaje de la gasolina, es decir, que mejora su calidad y la hace susceptible de utilizarse en motores energéticamente más eficientes. Así el consumidor poder ahorrar en consumo de combustible. Este beneficio es fácilmente cuantificable. El octanaje de la gasolina corriente básica, se incrementa en 3 puntos con la adición del alcohol. En Colombia, esos tres puntos adicionales de octanos que se obtienen con la mezcla, costarían $577. Con la adición de alcohol, ese octanaje adicional está costando $340 por galón, es decir 41% menos, lo cual es claramente un ahorro para el consumidor de gasolina.

Respecto del denominado subsidio, hay que considerar que la comparación que se está realizando para cuantificarlo, está tomando como referencia dos productos diferentes, cuya función dentro de la mezcla también es diferente. Mientras la gasolina se utiliza por su poder energético, el alcohol se utiliza por sus características oxigenantes y de aporte de octanaje. De esta manera, no es correcto considerar que existe un subsidio por la diferencia en precio entre los productos. Un ejemplo un poco más cotidiano puede ser el de una taza de café, a la cual se le adiciona azúcar. La función del café es una y la del azúcar es otra en esa mezcla. No se puede entonces considerar que el café es más costoso porque su precio es mayor al del azúcar. La formación de precios de cada producto es independiente y por lo tanto el costo de un café con azúcar, será proporcional al aporte de cada uno en la mezcla.

Así las cosas, disfrutemos de una buena gasolina y una buena taza de café.

¡Energía gratis!

En un poco más de un año, el precio de la energía eléctrica en la bolsa ha bajado de más de $800 kWh a valores cercanos a los $60 kWh. Esto corresponde a dos situaciones muy extremas: de un lado, la ocurrencia del fenómeno de El Niño llevó a que el precio de la energía eléctrica en la Bolsa sufriera un fuerte incremento, el cual lo llevó a superar los $1.900 kWh y generó que el regulador determinara fijar un techo ligeramente por encima de los $800 kWh. Hoy en día la situación es opuesta: el precio de bolsa registra un precio mínimo. Sin embargo, la situación climática no está en el extremo opuesto: por el momento no hay los elementos para decretar un fenómeno de La Niña.

La abundancia de agua, llevó a que la oferta de generación hidráulica fuera abundante, de manera que las ofertas en la Bolsa de energía llegaran a los valores mínimos. El precio registrado durante los últimos días que ha oscilado en torno a los $60 kWh puede considerarse como el mínimo al cual estaría en disposición de ofertar un generador, ya que este cubre los costos regulados de participación en el mercado y del recaudo del CEE. Solamente este último rubro, elemento fundamental del esquema de cargo por confiabilidad, corresponde a $55 kWh. De esta manera, tener precios de bolsa cercanos a este nivel significa que el generador no está cobrando por su generación, lo cual se puede entender como “gratis”. Esto no significa que toda la generación esté entregándose sin recibir una compensación. Es de recordar que en Colombia durante 2016, el 76% de la energía se transó en contratos bilaterales. Con un precio tan bajo, ¿Cómo no aprovecharlo?

Esta coyuntura llega en un momento muy oportuno para revisar el rol de las fuentes no convencionales de energía renovables (FNCER) por su carácter de “aprovechables”. En la medida que la matriz eléctrica vaya incorporando este tipo de generación, se presentarán con más frecuencia situaciones como la actual. Es necesario entonces que el sistema eléctrico se plantee cual es la mejor manera para su aprovechamiento.

Este reto no es nuevo en el mundo. En Alemania y España ya se han tenido momentos donde la generación tradicional está actuando únicamente como respaldo gracias a la gran generación lograda con fuentes renovables. Específicamente en Alemania durante 2016 se utilizó más energía renovable que nunca, produciéndose el 32% de sus necesidades eléctricas mediante fuentes renovables.

De esta manera, el regulador debe dar las señales adecuadas para el aprovechamiento de recursos abundantes y a su vez, dar también la adecuada remuneración a las tecnologías que aportan firmeza a la red. Se entiende que no es un balance fácil de lograr, pero es el camino adecuado que debe recorrer el país.

 

La calidad de aire es responsabilidad de todos

Iniciando el mes  de abril el Ministerio de Minas y Energía decidió incrementar la mezcla de alcohol carburante en la gasolina que se consume en Medellín del 6% al 8%. La motivación fue netamente ambiental. La capital antioqueña ha sido puesta en alerta ambiental recientemente por la contaminación del aire.

El alcohol carburante o BioEtanol tiene una función oxigenante al ser mezclado con el combustible tradicional. Esto significa que la mezcla resultante tiene un mayor contenido de oxígeno, lo que le ayuda a tener una mejor combustión en el motor, es decir, la gasolina se quema mejor. El efecto inmediato es que las cantidades de monóxido de carbono, que es un gas tóxico para el ser humano, así como las emisiones de hidrocarburos no quemados (fracciones de gasolina no quemada) que salen a la atmósfera se reducen.

Otro efecto que logra la oxigenación es el incremento en la calidad del combustible. La gasolina básica corriente tiene 81 octanos y al oxigenarla en las proporciones que exige el programa alcanza a incrementarse hasta en 3 octanos, para quedar con 84 octanos. Esta característica del combustible permite que los vehículos que tienen motores más eficientes puedan aprovechar su ventaja. De igual manera, un menor consumo por kilómetro recorrido implica una menor emisión de gases resultantes de la combustión de la gasolina. Esto significa una menor emisión al ambiente y un ahorro para los propietarios de vehículos particulares (principalmente a gasolina).

El problema del aire en las ciudades es mucho más complejo que solamente la calidad de la gasolina. Actualmente el transporte público utiliza ACPM (diésel). Si bien es cierto que el diésel se mezcla con biodiesel de palma para mejorar su calidad, este combustible fósil aún tiene un alto contenido de azufre, el cual, al quemarse genera material particulado perjudicial para la salud humana.

Unido a todo, está la movilidad, la cual hace más o menos eficiente el uso de los combustibles y de los vehículos. En la medida que las ciudades se han congestionado, la velocidad promedio de desplazamiento se ha reducido, incrementándose el consumo de combustible. También hay gran influencia del estado de las vías, no solo por su efecto sobre la movilidad sino por la generación de polvo como consecuencia del mayor número de vehículos circulando.

Las soluciones para el problema son complejas y diversas. Si bien el uso del alcohol carburante es una medida en favor a la reducción de la contaminación, también hay que abordar el tema desde la calidad del combustible fósil, el mejoramiento de la infraestructura, y la disponibilidad y calidad de medios alternos de transporte.